Ситуація зараз із портами дуже погана. Зберігаючи нинішню організацію управління, держава скоро доплачуватиме за роботу портів із грошей платників податків

“Транспортна задача полягає у пошуку найбільш вигідного плану перевезення однорідного продукту з пунктів виробництва (чи зберігання) до пунктів споживання, тобто від постачальників до споживачів, ефективність якого будемо оцінювати за критерієм найменшої вартості перевезення.”

Стаття “Турецький ландромат” - добре показала не лише мерзотність і підлість всього росіянського… але й гарно проілюструвала принципи роботи “транспортної задачі”, яку я ніяк не можу розтлумачити злодіям та бездарам, які засіли в управлінні портової галузі України.

У росіян є газ, вони просрали найкращі ринки Європи, тепер не знають, що робити з тим газом, який у них накопичується. Для того, щоб пропхати від місць викачування до місць споживання цього газу в Європі, вони будуть використовувати найнижчі підлі способи "бізнесу", будь-які засоби оману та маніпуляцій.

Але з точки зору транспортника перед нами лише типова "транспортна задача". Яка вивчається на початкових курсах транспортних інститутів. Якщо коротко, то вантажопотоки не виникають нізвідки (вони можуть тільки зникнути або помінятися в інший напрямок). Згідно з цією класичною транспортною задачею, порти України, у свою чергу, не існують самі по собі, а потрібні лише забезпечення роботи всередині вантажопотоків.

Я розпочинав роботу в портах радянської імперії, коли порти буквально набухали від вантажів. Планова соціалістична економіка завалювала причали наших портів вантажами для братів по соцлагерю. За несвоєчасне вивантаження вагона з обладнанням у порту з копійчаної зарплати вичитали по 20 копійок за кожну годину зайвого простою вагону. Далі радянські судна з цим обладнанням прибували, наприклад, до В’єтнаму, де чекали вже по кілька місяців лише на постановку до причалу, а потім ще стільки ж могли простояти під вивантаженням.

Далі це обладнання вивантажувалося на склади В’єтнаму поверх того, що було доставлено раніше (попереднє просто не встигали вивозити з портів). Я особисто бачив ряди ящиків розчавленого радянського обладнання (допомоги в’єтнамському народу) на причалах Хайфона… Але. Тоді вони були, ці вантажопотоки. Нікому не потрібні, але ж вони були. А для них були потрібні наші порти.

Україні після розвалу совка дісталися зайві портові потужності, повністю совкова система управління портами та портові кадри, які вміли лише брехати й красти. Але дісталися і якісь вантажопотоки: збіжжя, чорні метали, руда, вугілля, добрива, нафта, тощо. Маючи ці вантажопотоки, а також транзитні, порти не залишилися по за бортом, за аналогією з усією пострадянською економікою. Стагнували, обкрадалися, але працювали у складі транспортних ланцюжків.

Особливо важкий удар по портовій галузі було завдано зі створенням так званої Адміністрації морських портів України (АМПУ). Створена тільки з метою централізованої крадіжки власності держави, а саме портових зборів, розподілу між "своїми" портових потужностей, головна ідея зірвалась із втечею Януковича. І з централізованого злодійства АМПУ перетворилася на успішного внутрішнього злодія, вищий персонал якого або краде на тендерах, або пухне на особистому збагаченні будь-якими способами.

Доказом першої тези є витримка з акту ревізії АМПУ через 3 роки після створення та за недавні 3,5 роки:

Таким чином, у АМПУ збирають від імені держави з суден державні портові збори (це — головна задача АМПУ) у кількості кілька мільярдів щорічно та стільки ж приблизно втрачають… Витрачають або неефективно, або для забезпечення “себе улюблених”. Але про це нижче.

Далі у в головах міністрів-псевдо-реформаторів Пивоварського А. та Омеляна В виникла ще думка про те, що українськи порти можна використовувати як окремий елемент транспортного ланцюжка та окремо продавати їхні послуги. І навіть продавати окремі порти України. Останні десятиліття попит на світовому ринку на руду, метали, зерно дозволяли портам України уникати необхідності перегляду ролі портової галузі в економіці країни, ухилятися від модернізації технологічних процесів, прикривати постійні корупційні схеми у взаєминах керівництва портів та клієнтів.

Але замість того, щоб зайнятися реформою адміністрації портів, ці діячі зайнялися пропагандою своїх божевільних ідей. Принагідно викидаючи у смітник мільярди державних коштів, а також коштів західних грантів для наших реформ, надаючи своїм шаленим ідеям привабливого вигляду. “Суфле, гіперлупи та нескінчені концесії (навіть автобусних зупинок) хто зараз це згадує? Але треба нагадувати це у майбутньому тільки в сенсі того, як не треба керувати.

Далі ще більше і безглуздіше. Розуміючи свою повну профанацію в транспортній сфері, у цих діячів виникла наступна ідея: а давайте найматимемо високооплачуваних західних менеджерів на посади у держпідприємства. Вони, нібито, нам допоможуть із безглуздих ідей зробити щось справжнє.

Так в УЗ з’явився поляк, в АМПУ латыш и т.д..

Я не маю нічого проти цих менеджерів, крім лише одного питання. Вони повинні були відразу сказати дурним міністрам, що їхні ідеї — тупі і витрачати свій професіоналізм на втілення тупих міністерських ідей, вони не будуть. Але на найвищі зарплати їх просто «купили». Державним коштом. Чим закінчилася і ця афера балакунів-міністрів можна побачити в судовому реєстрі України. Досить набрати там прізвища «західних менеджерів».

Реформ як не було так і немає, крадіжки і корупція процвітають, судові справи переслідують «західних менеджерів» в десятках і досі.

Цікаво й те, що зарплату цих менеджерів одразу засекретили. Спроби отримати дані в адміністрації портів про зарплати на посадах цього державного підприємства закінчилися фіаско навіть у суді.

І проблема не тільки в тому, що у нас для забезпечення цих "менагерів" були викинуті в топку державні мільйони доларів. Проблема в тому, що розміри заробітної плати в не реформованих адміністраціях як залізниці, так і портів, залишаються захмарними і не відповідають вже сучасним результатам діяльності. Вже давно немає в АМПУ Райвіса Вецкаганса, але його мільйонну зарплатню за чимось успадкували вже далеко неєвропейські "менагери" у портовій галузі. Ну, він хоч би був закордонним…

Було безглузде обґрунтування від міністрів. А за які заслуги перед портовою галуззю мільйонною зарплатою забезпечується нинішній голова АМПУ Литвин Ю.? Тільки на тій підставі, що за Р.Вецкаганса було в АМПУ 14 портів (українські порти Криму не в списку, хоча коли погоджували зарплату іно-менагера, він за них теж мав відповідати), а зараз працює лише 6…

Чому зарплати вищого керівництва цього підприємства не залежать від якості роботи підприємства, відсутності крадіжок і корупції, кількості підлеглих? Чому рядовий начальник відділу в АМПУ, завжди набряклий від корупції, показує мільйонну зарплату ще й від держави. Як це обґрунтувати фінансово, логічно, коли портові збори в рази зменшилися.

Причому, коли в АМПУ питаєш: покажіть зарплати, вам відповідають: ми комерційні. Коли кажеш, що в комерційному підприємстві зарплата директора повністю залежить від результату, відповідь: ми адміністрація Фахівців.

Фахівців? Портової галузі? Чи у сфері міжнародних відносин та залучення інвестицій? Серйозно?

Приклад:

У штаті АМПУ “працює" цілий заступник голови Ковшар С.П. Зарплату показує за декларацією у мільйони₴ щороку. Службовий транспорт, відпустка з оплатою, медична страховка коштом держави, та звісно забезпечена найвища пенсія. "Життя вдалося." Досвідчений портовик? Ні, “1992-2016 працював на посадах державних, комунальних та приватних підприємств… Профільна освіта?

Ні, закінчив тільки Харківський сільгосп інститут, спеціальність «Економіка сільського господарства», отримав кваліфікацію – економіст-організатор сільгосп виробництва”… Науковий ступінь, або вчене звання – не має. Володіння мовами? Не має…

Так, звісно, у цього «фахівця» є солідний список почесних нагород і звань, які могли міцно вплинути на крайню необхідність його призначення саме до АМПУ. Повний список його нагород: “Почесна грамота Кегичівської райдержадміністрації з нагоди 100 річчя цукрового заводу ім. Леніна, 1999; Почесна грамота ОГА до дня працівників житлово-комунального господарства, 2012; почесний знак від Труханова Г. з нагоди професійного свята – Дня працівників житлово-комунального господарства, 2014”… Більше якісних нагород тільки дадуть ще в АМПУ, звісно.

Ситуація зараз із портами дуже погана. Зберігаючи нинішню організацію управління, держава скоро доплачуватиме за роботу портів із грошей платників податків – громадян України. А портові чинуші просто висмоктують активи або в корупцію, або на своє забезпечення.

Хоча й зараз непряме фінансування діяльності АМПУ вже відбувається громадянами, враховуючи десятки тисяч судових справ, які “висять” в реєстрі у справах з АМПУ. По цим справам ганяють сотні оплачуваних громадянами України слідчих, оперів, суддів, їхніх помічників. обслуги на мільйони та мільярди грв постійно.

Хто б не прийшов до наступного парламенту від приморських міст вже зараз необхідно створити групу патріотів-ентузіастів-фахівців, які повинні почати готувати зміни до Закону про морські порти. У новому законі необхідно повністю змінити ідеологію діяльності адміністрації портів, прибрати там всі комерційні функції, поставити стовідсоткові перешкоди корупції.

Необхідно дати можливість місцевій владі навіть можливість самостійно вирішувати, що їм робити з тією територією, яка сьогодні зайнята часто абсолютно неефективними, закритими і брудними портовими територіями. Від яких немає ні належного доходу державі, ні користі місцевій владі, ні населенню.

Причому, зараз вже є можливість випробувати новий підхід до портів. Фонд Держмайна України вже неодноразово намагається продати порт міста Бєлгород-Дністровський. При відсутності розуміння вантажопотоків через цей порт жоден нормальний покупець його не купить. І дійсно не купує. (Працює класичне транспортне завдання.). Тим більше, він не потрібен з умовами зберегти на цьому місці подобу наступного порту.

При надлишку портових потужностей в Україні цілком логічно було б змінити підхід до цього продажу. На місці порту необхідно створити курортно-рекреаційну зону на берегах затишного Дністровського лиману, а враховуючи закритість водної акваторії реально вбудувати там незліченну кількість баз відпочинку та підготовки спортсменів водних видів спорту.

Замість цього ФДІ намагається продати порт саме як порт, постійно знижуючи ціну за об’єкт. Зрештою, і продадуть за копійки, та територія буде куплена якимось офшором і в Дністровському лимані, яка зараз самоочищається поступово від колишньої діяльності брудного порту, знову почнуть «валити» ільменіт Фірташа або окатиші Живаго.

Аналогічну ситуацію треба розглядати і для Одеси, Херсона, Миколаєва, Маріуполя та Бердянська, де порти у центрі приморських міст буквально знищують їхню туристичну привабливість, рекреаційні можливості та кардинально знижують рівень привабливості життя у цих наших “перлинах біля моря”. А в керівництво транспортної галузі час би вже припинити підбирати "фахівців", які не знають елементарного класичного транспортного завдання від 2-го курсу транспортного інституту.

—

Олександр Захаров, спеціально для «Аргумент»